Politihistorie: Tragedien Scandinavian Star

Af ph.d. Frederik Strand, museumsleder ved Politimuseet

Den første del af rejsen med Scandinavian Star den 6. april 1990 var temmelig kaotisk, og mange af passagerne var noget utrygge. Bekymringen var ikke uberettiget, for klokken cirka 02.00 opstod der ild i noget sengelinned på gangen ved kahyt 416. Det blev senere karakteriseret som den første brand på Scandinavian Star. Flere passagerer skyndte sig ud af deres kahytter for at slukke ilden, og det lykkedes at få bugt med flammerne.

Få minutter senere ud for kahyt 219 var der igen blevet tændt ild – benævnt den anden brand eller hovedbranden. Denne brand var langt mere kritisk, da den fandt sted foran nogle ubeboede kahytter under renovering. Ilden fik således uhindret lov til at få fat i gangens plastvægge. Snart var store gangarealer et brølende inferno af ild, og giftig, sort røg fra plastlaminat bredte sig op i skibet. Nu lyste alarmknapperne, og brandalarmen blev aktiveret. Men for sent. Flere branddøre blev ikke lukket, og ilden bevægede sig med overraskende hast rundt i skibet. Røgen, der var fuld af blåsyre, var dødbringende i løbet af få minutter.

Klokken 02.24 udsendte kaptajnen et mayday og kaldte kaptajnen på skibet Stena Saga, der lå tæt på Scandinavian Star: ”Vi har brand om bord,” sagde han. Under disse fuldstændigt kaotiske tilstande besluttede kaptajnen og flere af skibets officerer at forlade skibet kun godt en halv time efter, at branden var brudt ud. På dette tidspunkt kæmpede formentlig omkring 40 mennesker stadig for deres liv på det brændende skib.

Den tredje og fjerde brand

Klokken 06.00 ankom de første røgdykkere til skibet fra Göteborg. Kaptajn Hugo Larsen og tre ledende besætningsmedlemmer blev transporteret tilbage til Scandinavian Star for at bistå brandmandskabet. Skibet skulle fragtes til den svenske by Lysekil, men under bugseringen opstod en tredje brand ud for kahyt 315. Brandfolkene stillede sig uforstående over for denne brands opståen. Spørgsmålene var mange, men i første omgang var brandfolkene fokuseret på at få branden slukket.

Endelig klokken cirka 20.30 blev det brændende skib langsomt transporteret ind i Lysekiles havn og fortøjret knap en time efter. Branden var da under nogenlunde kontrol, men endnu ikke slukket. Omkring klokken 02.30 brød der ild ud omkring skibets restaurant – af nogle karakteriseret som den fjerde brand på Scandinavian Star. Først dagen efter var denne brand slukket.

Mistanke mod dansker

Man indså hurtigt, at efterforskningen af branden på Scandinavian Star nemt kunne udvikle sig til en uhyre kompliceret affære, der nødvendigvis inddrog både Norge og Danmark. Derfor blev der lavet en efterforskningsmæssig opdeling: Danmark skulle tage sig af skibsundersøgelserne, idet firmaet bag Scandinavian Star var dansk og havde tilholdssted på Frederiksberg. Efterforskningen af brandens opståen skulle ligge hos de norske myndigheder. Fokus blev her lagt på brandårsagen og den mulige gerningsperson eller eventuelt gerningspersoner.

Norsk politi lagde sig ganske hurtigt fast på en hypotese, der indebar en specifik gerningsmand og et klart motiv. Det hele var centreret om danskeren Erik Mørk Andersen, der som medhjælper på en lastbil havde sejlet med Scandinavian Star og var omkommet på katastrofenatten.

Norsk politi skulle senere få megen kritik for deres fokus på Erik Mørk. Umiddelbart var der dog en vis rimelighed i mistanken mod danskeren. Han havde tidligere stået bag flere brande – han var med andre ord pyroman. Flere af efterforskerne stillede sig dog fra starten tøvende over for Mørk som mistænkt. Der var nemlig problemer med brandforløbet.

Mere end én gerningsmand?

Brandene forløb nemlig over meget lang tid, samtidig med at nogle af dem antændtes med meget kort tidsinterval. Det kunne indikere, at der måtte være flere end én gerningsperson, da det var vanskeligt at nå fra den ene kahyt til den anden på så kort tid.

Til dato er det ikke afklaret, om den første brand rent faktisk blev påsat, og meningerne blandt brandteknikerne omkring den tredje brand er tillige delte i forhold til, om den var påsat eller selvantændte.

Den anden brand var derimod med sikkerhed påsat, og her kan det ikke udelukkes, at Mørk var gerningsmanden. Han kunne således have antændt den anden brand, hvorpå han havde forladt gerningsstedet og var gået tilbage til sin kahyt, hvor han havde lagt sig til at sove. Måske i forventning om, at branden ikke ville sprede sig, men blive slukket af mandskabet.

Hvad angår de sidste to brande er det imidlertid helt umuligt, at Erik Mørk kunne stå bag. På det tidspunkt var han, som de retsmedicinske undersøgelser senere fastslog, for længst omkommet.

Ingen erfaring med rederi

Efterforskningen viste, at der bag Scandinavian Star stod et firma ved navn VR-Gruppen. Manden bag var ejendomsspekulanten Henrik Johansen. Erfaring fra rederibranchen havde han ikke, og han overdrog derfor ansvaret for sin rederivirksomhed til Ole B. Hansen, der imidlertid heller ikke havde nogen erfaring med området. 

Ole B. Hansen kom til at varetage Henrik Johansens ”beskidte arbejde”, da det var ham, der hårdhændet eksekverede Johansens planer og besparelser. Det havde også været tilfældet, da Henrik Johansen overtog Vognmandsruten i 1984. Med udgangspunkt i denne dannede Johansen rederivirksomheden VR-Gruppen. I slutningen af 1989 fik han ruten solgt til investeringsfonden Difko for 369 millioner kroner. Med denne succes i bagagen ledte Johansen nu efter en anden rute at investere i, og hans blik faldt på den såkaldte DaNo-Linje, der sejlede mellem Oslo og Frederikshavn. Linjen havde hidtil været ejet af nordmanden Jens Cato Hagen, men da hans skib brændte, og han efterfølgende gik konkurs, så Henrik Johansen muligheden for at overtage ruten og indsætte et nyt skib, nemlig Scandinavian Star.

Forsikringssvindel?

Hvem der de facto ejede Scandinavian Star på brandtidspunktet, var imidlertid straks vanskeligere at afklare. For Henrik Johansen havde nok indsat skibet på ruten, men handlen om skibet med det amerikanske firma SeaEscape var tilsyneladende ikke faldet endeligt på plads.

Det rejste en række andre meget presserende spørgsmål: Hvad var forholdet mellem SeaEscape og VR-Gruppen? Med hvilke hensigter forsøgte Henrik Johansen at overtage det noget ramponerede Scandinavian Star? Var det blot for at renovere skibet og sætte det i rute? Eller kunne man forestille sig, at man blot nødtørftigt ville sætte skibet i stand, sætte det i rute, brænde det af – og så hæve forsikringssummen for at investere i et nyt skib eller i den omkostningskrævende renovering af Scandinavian Star?

Mellem to stole

De komplicerede ejerforhold og forsikringsaftaler skulle således fastlægges, men her viste der sig at være et vakuum i efterforskningen. Frederiksberg Politi fik nemlig ikke præciseret disse forhold, hvilket næppe kun skyldtes de komplicerede økonomiske transaktioner, men også den specielle opdeling af efterforskningen.

Norge skulle jo fastlægge selve brandforløbet, mens Danmark primært skulle se på skibets sødygtighed og det redningsarbejde, der var blevet udført af skibets personale.

Undersøgelsen af de økonomiske forhold faldt dermed i mange henseender mellem to stole.

Efterforskningen fra dansk politis side blev således centreret omkring skibets sødygtighed og redningsarbejdet, mens forsikring og ejerforhold nærmest ikke blev berørt.

Hæftestraffe

Afgørende for sagen var den søforklaring, der begyndte den 11. april 1990.

På baggrund af søforklaringen samt Frederiksberg Politis efterfølgende undersøgelse af sikkerheden om bord, blev kaptajn Hugo Larsen anklaget for ikke at have sørget for en tilstrækkelig sikkerhedsmæssig standard på skibet, mens det var i søen.

Henrik Johansen og Ole B. Hansen blev anklaget for ikke at have sikret, at Hugo Larsen havde mulighed for at skabe en korrekt sikkerhed på Scandinavian Star. Alle tre mænd fralagde sig ansvar for tragedien.

Den 3. december 1992 faldt der dog dom. Hugo Larsen fik 60 dages hæftestraf, mens Henrik Johansen og Ole B. Hansen fik 40 dages hæftestraf.

Uofficiel efterforskning

Mange af de overlevende og pårørende fra Scandinavian Star mente imidlertid ikke, at dommene satte et punktum for sagen. De støttegrupper, der var oprettet i Norge og Danmark, påbegyndte derfor en uofficiel efterforskning, som gik ud fra, at Erik Mørk ikke var brandstifteren på Scandinavian Star. Fokus kom særligt til at ligge på brandforløbet.

Her påpegede den uofficielle efterforskning, at der måske havde været fire separate brande på Scandinavian Star – og ikke kun to – som den officielle norske og danske efterforskning først havde ment var tilfældet. Havde der været fire separate brande, kunne Mørk ikke være ansvarlig for tragedien. Efter massivt pres tog efterforskere fra norsk politi igen sagen op.

I marts 2014 konkluderede efterforskerne, at man ikke med ”stor grad af sandsynlighed” kunne sige, at Erik Mørk var manden bag dødsbranden – eller rettelig brandene – på Scandinavian Star.

De økonomiske forhold bag Scandinavian Star blev også taget op af den uofficielle undersøgelse, men kom først rigtigt i søgelyset efter en række artikler i Jyllands-Posten og Bergens Tidende i 1997. Her blev der særligt sat spørgsmålstegn ved SeaEscapes rolle i sagen, samt hvilken forsikringsgevinst der kunne opnås ved en afbrænding af Scandinavian Star.

Gåden lever videre

De mange forskelligartede syn på Scandinavian Star-tragedien skyldtes primært den måde, hele efterforskningen blev grebet an på. Det helt afgørende problem var, at man delte efterforskningen mellem landene, men undlod at efterforske nogle sider af sagen. Dette skabte grobund for mange forskelligartede teorier, som ikke altid var berettigede, men blev brugt til at prøve at forstå og forklare det ellers uforståelige hændelsesforløb. Hertil kom naturligvis de meget dunkle transaktioner bag salget af Scandinavian Star.

Gåden omkring Scandinavian Star lever da også videre. Den 21. maj 2021 vedtog et enigt folketing, at der skulle nedsættes en uvildig instans, der skulle kulegrave reder-, ejer-, og forsikringsforholdene vedrørende Scandinavian Star.